CIF 报的全包，客户在洛杉矶提货又被收了一千多美金：DTHC 到底谁付

佛山乐从做酒店家具的李经理，去年接了个美国连锁的单子，两百多套客房家具，两个 40HQ 加一个高柜的配件。客户要 CIF Los Angeles，他按老习惯报了个“全包价”，海运费加保险，凑了个整数。柜子到港第十天，客户发来一张账单截图：一千一百多美金的目的港费用，问这是怎么回事。

他去问船公司，船公司说 DTHC 是目的港收的，跟起运港付的运费是两笔账。他去问目的港代理，代理说我们按标准收，一分没多。客户那边态度很直接：合同写的是 CIF，运费你付了，为什么我提货还要掏钱。三个人各说各的理，最后这笔钱他掏了一半、客户掏了一半，单子做完了，关系也凉了。

这类事在美线、欧线、东南亚线都常见。问题不在谁赖账，在于报价单和合同里那几行字没写清楚，等到账单出来，谁都有理，谁都觉得自己亏。

THC 和 DTHC：同一个动作，两个港口各收一次

THC 是 Terminal Handling Charge，码头操作费。箱子在码头上发生的那些动作——进场、堆存、吊装、装船或者卸船、出场——都要人、要机械、要场地，这笔钱买的就是这些动作。在起运港收的，中文习惯叫 THC 或者起运港码头操作费；在目的港收的，叫 DTHC，Destination Terminal Handling Charge，目的港码头操作费。

两个名字，两个收费主体，两笔钱。起运港的 THC 一般由发货人承担，在 FOB 条款下也是发货人付到装运港船上为止的费用；目的港的 DTHC 一般由收货人承担。这不是船公司自己定的，是贸易术语划出来的线。

按 FOB，卖方负责把货交到装运港船上，海运费和目的港费用都是买方的事。按 CIF 或者 CFR，卖方付海运费到目的港，但“付到目的港”指的是海运这一段，不等于目的港的所有费用都含在里面。CIF 下卸货费、码头操作费、清关、内陆运输这些，要看合同怎么写、看承运条款怎么约定。很多做外贸的把 CIF 理解成“送到客户手上”，这是所有争议的起点。

还有一层容易忽略：即使卖方愿意承担 DTHC，实际操作里也是收货人先去提货、先垫付，再回头找卖方结算。钱在谁手里，谁就有话语权。所以合同里只写“卖方承担目的港费用”还不够，要写清楚怎么结算、凭哪些单据、多长时间内付清。

全包价和打底价，差的是提货时那张账单

货代报价单上，“全包”和“打底”这两个词出现频率极高，含义却经常被含糊过去。

全包价（all in）通常指海运费加上报价单上列明的那些附加费，一票到底，不再另收。问题在于“列明的那些”到底是哪些——有的报价单只包海运费和起运港 THC，燃油、低硫、旺季、拥堵全部单列；有的把起运港费用包进去，目的港一律不管。看报价单不要只看总价那一行，要看下面那几行小字和备注。

打底价（base rate）就是裸的海运费，其他全加。这种报价最大的风险是目的港那头完全不透明：发货人看到的是一个漂亮的数字，收货人提货时面对的是一张自己从没见过的账单。做 FOB 的时候这种结构尤其危险，因为目的港费用的承担方是客户，客户被收了钱，第一个骂的是发货人。

判断一份报价是不是真全包，问三句话就够了：目的港的 DTHC 含不含；目的港的附加费（拥堵、燃油、旺季、单证）含不含；目的港代理的操作费、提货预约费、设备使用费含不含。三个都含，才是收货人提货不用再掏钱的那种全包。

目的港那张账单上，通常还有这些项

除了 DTHC，常见的还有几类。港口拥堵附加费（Port Congestion Surcharge，PCS），码头堵得厉害的时候按箱收，几十到几百美金不等，看港口和船公司当期公告。燃油附加费（BAF 或者 FAF），随油价浮动，按月或者按季调整。低硫燃油附加费（LSS），国际海事组织限硫令之后普遍存在，按箱或者按 TEU 收。旺季附加费（PSS），美线在每年 7 月到 10 月最常见，一个 40HQ 几百到上千美金都出现过。

单证类的小项更容易被忽略：提单费、电放费、改单费、铅封费、目的港换单费，一项几十美金，加起来也不少。美线还有 chassis（底盘车）使用费、提货预约费、免堆期之后的滞港费；箱子提走没还，还有滞箱费（Detention）。这些费用不是船公司乱收，是各家码头和车队按自己的价格表收，问题在于发货人报价的时候根本不知道它们存在。

免堆期值得单独说。美线码头的免堆期通常 4 到 7 天，超了就开始收滞港费，一天几十到两百多美金，越往后越贵；箱子提出码头以后还有免箱期，通常 5 到 7 天，超时是滞箱费。这两笔费用跟贸易术语没关系，谁安排提货谁承担，但账单最后常常被当成“目的港费用”一起甩给发货人。合同里如果只写“目的港费用由买方承担”，收货人拖到第十天才提货，多出来的滞港费要不要发货人认，就变成一场拉扯。

还有一项经常吵起来的是目的港代理的操作费。同一票货，船公司的 DTHC 是明的，代理再收一笔操作费、报关费、文件费，收货人看到的就是“怎么又多出来一笔”。这笔钱合不合理，取决于代理跟谁签的委托——如果是收货人自己找的清关行，那是收货人的账；如果是发货人指定的目的港代理，发货人最好在报价时就把这笔钱的区间告诉客户，让人有心理准备。

CIF 报价怎么写，才不至于自己贴钱

合同里的贸易术语要写版本。写“CIF Los Angeles”不够，要写“CIF Los Angeles, Incoterms 2020”。不同版本对卸货费、码头费的归属解释有差别，写上版本，争议的时候才有依据可查。

费用清单要做成附件。哪几项含在报价里、哪几项不含、不含的部分大概多少钱，列成一张表附在报价单后面。客户签字确认的是这张表，不是一句“全包”。这一步多做十分钟，能省掉后面一个月的邮件往来。

目的港费用如果确实要卖方承担一部分，写法上要具体到项目和上限。比如“DTHC 及单证费由卖方承担，以目的港代理正式报价单为准，上限 USD 500/40HQ，超出部分由买方承担”。有了上限才有预算；没有上限的“承担目的港费用”，等于开了一张空白支票。

争议解决条款也别省。写清楚适用法律、仲裁地或者管辖法院，再加一个前置程序——比如双方在收到账单后 7 个工作日内书面提出异议，逾期视为认可。这条看着像法律条文，实际作用是让双方在情绪起来之前先把数字对清楚。

FOB 之外，还有几种报价结构同样埋雷

EXW 是最容易出事的一种。工厂交货，理论上海运、报关、码头全是买方的事，但实际操作里买方在国外，货代的订舱、拖车、报关都是卖方帮忙安排的，费用先由卖方垫，回头再结。结的时候一算，目的港的 DTHC 又变成一笔说不清的钱。做 EXW 的单子，最好把“代为安排的费用清单”单独出一份，谁付哪几项写清楚。

DDP 是另一个极端——卖方承担到目的地的一切费用和风险，包括进口清关和关税。这种条款下目的港费用全是卖方的账，DTHC 收多少都躲不掉，所以报价时必须把目的港代理的正式报价单拿到手，再加 10% 到 15% 的浮动余量。做 DDP 却按 CIF 的思路报价，一票亏几千美金是常事。

DAP 介于两者之间，卖方送到目的地，但不负责进口清关和关税。听起来界限清楚，实际争议常出在“目的地”这三个字上：写 Los Angeles 指的是码头还是收货人仓库？写仓库就要含拖车，写码头就不含。一个词的差别，账面上就是几百美金，还不包括收货人因为提不了货多出来的滞港天数。

客户已经被二次收费了，48 小时里做什么

先要账单原件。不是截图，是目的港代理开出的正式 invoice，上面要有收费项目、单价、数量、币种、开票主体、日期。没有这些，后面所有讨论都是猜。

再核对订舱确认和提单条款。海运费是预付还是到付，运费条款（prepaid 或者 collect）怎么写的，订舱时确认的目的港费用清单有没有留档。这一份文件基本决定了这笔钱该谁出。

然后向船公司要 DTHC 的标准费率。船公司对每个港口都有公开或者半公开的收费表，代理收的和船公司标准对不上，多出来的部分就是可以谈的空间。这一步很多人不知道能做，其实一封邮件就能问出来。

处置顺序上，货在码头，滞港费按天往上涨，先放货再谈钱往往比扣着货谈钱划算。但放货不等于认账，放货前用邮件把“保留追偿权利”写清楚，把账单、异议、时间点固定下来。金额超过几千美金的，可以走合同里的争议条款；金额小的，通常在下一票运费里抵扣，前提是双方还有下一票。

李经理那票最后是这么处理的：DTHC 460 美金、单证费 65 美金、拥堵附加费 180 美金、燃油附加费 240 美金、底盘车和提货预约费 200 多美金，加起来一千一百多。他跟船公司核对了 DTHC 标准就是 460，代理没有多收；真正能谈的只有拥堵附加费那 180——船公司是在开船后才发的公告，订舱时还没有这一项。最后他承担 180，其余客户付，各让一步，账就清了。

报价之前，先问目的港代理三件事

问报价有效期。目的港费用不是固定值，码头涨、船公司调、汇率变，一份报价的有效期通常 15 到 30 天。过了有效期还拿去跟客户承诺，风险只能自己扛。

问包含范围。报价里含不含码头操作、含不含仓库、含不含拖车到门、含不含清关和查验。同样是“目的港费用 600 美金”，一个含拖车一个不含，差价能到三百。

问结算方式。是收货人直接付给代理，还是发货人先垫再结；发票开给谁；能不能拆成“必收项”和“可能发生项”两张单。拆开以后，客户看到的是一份可以预期的账，而不是一张突然冒出来的罚单。

内部还有一条：报价单要管版本。同一票货发给客户三个版本的报价，最后一定用错版本。文件名带上日期和版本号，作废的明确写“作废”，别靠记忆，记忆在这行里从来不靠谱。

常见问题